Σημερα πηζουν οι μουνες των χουντικων

[Freisinniger]

Ολο μαλακιες.Μεχρι πριν λιγα χρονια οποιος ηθελε δουλεια εβρισκε,και η ανεργια ηταν φυσιολογικη για ευρωπαικη χωρα.
Αλλωστε,την πενταετια πριν και μετα τη χουντα η ανεργια ειναι στα ιδια επιπεδα με τα επιπεδα της 7ετιας.

H Η οποία οφείλεται στην Αμερικανική υποστήριξη, εν τω μεταξύ γιατί το 1962 η ανάπτυξη ήταν μηδενική;; Εεε τι συνέβη τότε;

[Διάδοχος]

Ολο μαλακιες.Μεχρι πριν λιγα χρονια οποιος ηθελε δουλεια εβρισκε,και η ανεργια ηταν φυσιολογικη για ευρωπαικη χωρα.
Αλλωστε,την πενταετια πριν και μετα τη χουντα η ανεργια ειναι στα ιδια επιπεδα με τα επιπεδα της 7ετιας.

Και ο πληθωρισμός;

Και η ανάπτυξη;

ίδια όπως τα προηγούμενα χρόνια, με την κρίση του 73 να τα κάνει ρημαδιό όλα. Εσύ μπορεί να μην το έχεις πάρει χαμπάρι, για τον υπόλοιπο όμως κόσμο έχει και όνομα, ονόματα βασικά, πολλά:

The post–World War II economic expansion, also known as the postwar economic boom, the long boom, and the Golden Age of Capitalism, was a period of economic prosperity in the mid-20th century which occurred, following the end of World War II in 1945, and lasted until the early 1970s. It ended with the collapse of the Bretton Woods monetary system in 1971, the 1973 oil crisis, and the 1973–1974 stock market crash, which led to the 1970s recession. Narrowly defined, the period spanned from 1945 to 1952, with overall growth lasting well until 1971, though there are some debates on dating the period. Booms in individual countries differed, some starting as early as 1945, and overlapping the rise of the East Asian economies into the 1980s or 1990s.

https://en.wikipedia.org/wiki/Post–World_War_II_economic_expansion

Δεν θα μας παρουσιάσεις τώρα το παραπάνω ως επίτευγμα του γιώργη του παπαδόπουλα, σε κανένα καφενείο αυτά.

Ο Γέρων Καραμανλής χρειάζεται εύσημα, κατάφερε σε μια χρονιά να ξεπεράσει παγκόσμια κρίση και να πιάσει ξανά υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης. Αυτό το κατάφερε με αθρόες κρατικοποιήσεις επιχειρήσεων και επενδύσεις.

[Διάδοχος]

Ολο μαλακιες.Μεχρι πριν λιγα χρονια οποιος ηθελε δουλεια εβρισκε,και η ανεργια ηταν φυσιολογικη για ευρωπαικη χωρα.
Αλλωστε,την πενταετια πριν και μετα τη χουντα η ανεργια ειναι στα ιδια επιπεδα με τα επιπεδα της 7ετιας.

H Η οποία οφείλεται στην Αμερικανική υποστήριξη, εν τω μεταξύ γιατί το 1962 η ανάπτυξη ήταν μηδενική;; Εεε τι συνέβη τότε;

After-effects του Kennedy Slide

The Kennedy Slide of 1962, also known as the Flash Crash of 1962, is the term given to the stock market decline from December 1961 to June 1962 during the Presidential term of John F. Kennedy. After the market experienced decades of growth since the Wall Street Crash of 1929, the stock market peaked during the end of 1961 and plummeted during the first half of 1962. During this period, the S&P 500 declined 22.5%, and the stock market did not experience a stable recovery until after the end of the Cuban missile crisis. The Dow Jones Industrial Average fell 5.7%, down 34.95, the second-largest point decline then on record.

https://en.wikipedia.org/wiki/Kennedy_Slide_of_1962

Γενικότερα, της Κρίσης της Κούβας. Ο πλανήτης έφτασε ένα κλικ πριν πυρηνικό πόλεμο, τότε υπήρχε τρέλα, θα τα πατούσαν τα κουμπιά.

Η χούντα δεν κατηγορείται, απο εμένα τουλάχιστον, γιατί σκότωσε μερικούς έξω απο το Πολυτεχνείο, ούτε καν γιατί βασάνιζε Κομμουνισταί. Χούντα ήταν, οργανωμένος ψυχροπολεμικός μηχανισμός, σχεδιασμένος στα πλαίσια της Κόκκινης Προβιάς, τι θα έκανε δλδ; Το αν την έβαλαν απευθείας οι Αμερικανοί (τους χειριζόταν στο παρασκήνιο) ή αν κάποιοι βαρεμένοι καραβανάδες χρησιμοποίησαν τον μηχανισμό προς όφελός τους χωρίς έγκριση, δεν κάνει κάποια διαφορά.

Στο ζουμί. Το έγκλημα των χουντικών, όπως και των προηγούμενων λαδέμπορων, ήταν ότι 2 τουλάχιστον 10ετίες που κάλπαζε η ανάπτυξη, που τα μισθά ήταν φθηνά, που ο συνδικαλισμός δεν έφερνε εμπόδια, που η χώρα ήταν στα ώπα-ώπα απο τις Η.Π.Α. λόγω Ψυχρού Πολέμου, δεν κατάφεραν να χτίσουν ανταγωνιστική βιομηχανία. Μετά την κρίση του 73, παρά τις ενέσεις Καραμανλή (που απλά έδωσαν λίγα χρόνια ζωής στον ετοιμοθάνατο), η παραγωγή της χώρας αποδείχθηκε ανήμπορη να ανταπεξέλθει σε πιο ανοικτές (από τα μέσα του 70) αγορές.

To ότι μέσα σε περίοδο φρενήρης παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης, και μοιράζοντας λεφτά σε ημετέρους κατσίβλαχους να το παίζουν εργλολάβοι, ξενοδόχοι, κλπ, ναι, σίγουρα για κάποια χρόνια θα έχεις θέσεις εργασίας και θα γυρνάει χρήμα στην αγορά. Μετά όμως βαράει την πόρτα η πραγματικότητα. Σόρρυ φίλος, έπρεπε να είχες χτίσει βαριά βιομηχανία, να έχεις καθιερωθεί ήδη ως βιομηχανική χώρα για να μπορέσεις να κρατηθείς μετά.

Και σαν κερασάκι σε όλα αυτά, μεταβίβασαν και την μισή Κύπρο στους Τούρκους.

[ΓΑΛΗ]

Ευτυχώς μετά ήρθαν οι εργατικές μέλισσες και έκτισαν τη βαριά βιομηχανία...

[Διάδοχος]

Άλλο αυτό.

Ίσως αν δεν ερχόταν ο Παπατζής Νο. 2, γενικότερα η σοσιαλδημοκρατία με τσαρούχια, τα πράγματα να ήταν λίγο καλύτερα σήμερα. Από την άλλη, η μισή Ελλάδα που τάισε το πασοκ, δεν θα ήξερε το τι σημαίνει χορτάτος για να συγκρίνει.

Ένα πράγμα να το παραδεχτώ για τον γιώργη, τις τουαλέτες. Δλδ να καταλάβουμε λίγο, τόσα χρόνια η αυθεντική αστική δεξιά, δεν της βρωμούσαν τα σκατά απο την δίπλα φαβέλα; Δεν είχαν άγχος για μολυσματικές ασθένειες; Έπρεπε να αναλάβει η αστεία γραφειοκρατία του ΕΛ στρατού για να μην τρέχουν σκατόνερα στην χώρα; Tι σκατά, επίπεδο Νηγιαριανού νεόπλουτου είχαν;

[Λαχουρένιος]

O Διαδοχος τα ειπε ολα.

[pluton]

Ο Διάδοχος κάτι είπε, οι περισσότεροι βρίζουν και αποφεύγουν (δεν μιλάμε με φασίστες όταν μας ταπώνουν), συγνώμη για την αδυναμία άμεσης απάντησης έχει πρόβλημα το ίντερνετ μου (οι υπηρεσίες που με πληρώνουν Λαχουρένιε δεν με έχουν εφοδιάσει με καλά μέσα ... η γραφειοκρατία βλέπεις).

To ότι μέσα σε περίοδο φρενήρης παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης, και μοιράζοντας λεφτά σε ημετέρους κατσίβλαχους να το παίζουν εργλολάβοι, ξενοδόχοι, κλπ, ναι, σίγουρα για κάποια χρόνια θα έχεις θέσεις εργασίας και θα γυρνάει χρήμα στην αγορά. Μετά όμως βαράει την πόρτα η πραγματικότητα. Σόρρυ φίλος, έπρεπε να είχες χτίσει βαριά βιομηχανία, να έχεις καθιερωθεί ήδη ως βιομηχανική χώρα για να μπορέσεις να κρατηθείς μετά.

Και έτσι να είναι όπως το θέτεις η Χούντα υπήρξε αποτελεσματικότερη διότι κατέλαβε παγκοσμίως τις υψηλότερες αποδόσεις . Σε μια εξαετία η χούντα αντιμετώπισε ΔΥΟ ενεργειακές κρίσεις.
Θα δημοσιεύσω σταδιακά την θέση μου λόγω ίντερνετ (μέχρι τώρα έχω κάνει προσπάθειες και σε κάθε κοπιώδη τεκμηριωμένη απάντησή μου χανόταν από το ίντερνετ).



ΜΙΑΣ ΚΑΙ ΜΙΛΑΜΕ ΓΙΑ ΒΑΡΙΑ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

BIOPLASTIC S.A. - αργότερα D.I.M.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200. Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.



Μετά την μεταπολίτευση έκλεισε....

Alta

το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200. “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.......



NAMCO National Motor Company Of GREECE

Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY. To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.

Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική). Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.



Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου.....


ΜΕΒΕΑ - Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.

Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.

Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.



Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετά από λίγο κλείνει............


ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck




Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.

Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών. Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα. Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.
Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995......


GEN

Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.

Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα. Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.



SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.



Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973. Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή. Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής. Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.


AGRICOLA

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη: Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.

Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel. Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.


ΕΒΙΑΜ - Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984). Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.





PANCAR






Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.

Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά. Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου. Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.



Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως ελαφρών φορτηγών.

Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.

Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.


BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία. Δεν λειτουργεί πλέον.


SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.

Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα. Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954. Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO. Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων. Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.



BIAMAX






Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα. Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν από παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.

Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ. Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν, τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλά πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).




Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ - Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.

Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH. Tεράστιες παραγγελίες από το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία. Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.






Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς. Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR. Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4. Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική. Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.

Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.





Θες να προχωρήσω να δεις την βαριά βιομηχανία της Χούντας που έκλεισε η μεταπολίτευσή σας;

[Διάδοχος]

Βρε σύ, με βάζεις τρίκυκλα φώτο και περιμένεις να σε πάρει κανείς στα σοβαρά; Τι θέση είχαν στην παγκόσμια αγορά αυτά τα τρίκυκλα; Ήταν σήμα κατατεθέν της χώρας, πλημμυρίσαμετον πλανήτη; Αυτή είναι η βαριά βιομηχανία; Τα πόνυ; Άσε τις ατάκες και βάλε νούμερα αν έχεις, πόσες εξαγωγές, που κλπ.

[ΓΑΛΗ]

Νομίζω ότι είναι λάθος ο εστιασμός μόνον στις εξαγωγές ως απόδειξη οικονομικής ανάπτυξης.

Η σύγκριση εξαγωγών και εισαγωγών είναι πιο σαφής.

[Διάδοχος]

Σαφές είναι το να δούμε τι έγιναν οι εταιρίες με τα τρίκυκλα και γιατί. Συγκεκριμένα, όχι αερολογίες.

To ότι ένας Χουνταίος παρήγαγε μια κόπια ενός γαλλικού αυτοκινήτου, δεν σημαίνει ότι ανέπτυξε η χώρα αυτοκινητοβιομηχανία. Αν ήταν θα αξιοποιούσε την τεχνογνωσία θα επένδυε σε ανάπτυξη και θα έβγαζε δικό του μοντέλο, στα πρώτυπα της σύγχρονης αγοράς. Βασικά, το κύριο είναι να σχεδίαζε και να παρήγαγε ελληνικό κινητήρα.

Δεν είναι δυνατόν να παρουσιάζονται τρίκυκλα και λάησενστ προντάκτιον απο παρακμιακά αλλοδαπά αυτοκίνητα ως βαριά βιομηχανία, χωρίς ίχνος εγχώριας τεχνογνωσίας και ανάπτυξης. Έλεος δηλαδή. Βέβαια εδώ έχουμε να κάνομε με χου-γού, οπότε δείχνουμε κατανόηση, όσο μπορούμε.

H Nάμκο συγκεκριμένα είναι παράδειγμα ελεεινού μάνατζμεντ και ανικανότητας. Έναν λίγο σοβαρό υποσαχάριο μάνατζερ να έβαζες, καλύτερα αποτελέσματα θα είχε.