Έπεσε καναντέρ

[nemo]

λοιπον θα το πω ακομη μια φορα και τελος ατυχηματα συμβαινουν και θα συμβαινουν

εκεινο που μας αφορα σαν συνολο ειναι να τα αξιολογουμε οσο μπορουμε καλυτερα

δεν πρεπει να εχουμε φωτιες με διαρκεια πανω απο δυο μερες
δεν πρεπει να αφηνουμε την κατασβεση μονο με αερομεταφερομενα μεσα
οπως ειχαμε συνηθισει πριν απο χρονια

οι φωτιες σημερα για να σβηνονται χρειαζονται ολα τα μεσα και ειδικη κατηγορια
ανθρωπων που θα εκπαιδευονται για αυτον τον λογο

γιατι συμβαινει αυτο ; γιατι μας λειπουν οι ανθρωποι που γνωριζαν τον τροπο
και τον τοπο η φυση αφεθηκε την τυχη και στο ελεος των φυσικών μεταβολων
του καιρου

γνωριζω καλα ενα βουνο .το οποιο εχει καει δυο και τρεις φορες
τωρα ειναι αδυνατον να το διασχίσει κανεις και να ανεβει στην κορυφη
δεν υπαρχουν μονοπατια ουτε και για κατσικια παρα μονο για φιδια και μικρα ζωα

αν τυχον πιασει φωτια ειτε απο αρρωστους ειτε απο φυσικα αιτια
θα καιει για μερες και την φωτια του θα την μεταδωσει και σε αλλα σημεια γυρω του
οπως συμβαινει σημερα με τις φωτιες στην ευβοια και στην ροδο

και αυτο το αισχος θα συνεχιζεται μεχρι να το καταλαβουν ολοι οτι ο τροπος
η διαχείριση των πυρκαγιων θα πρεπει να αλλαξει
στολος δεν υπαρχει η πυροσβεστικη αποτελειται απο ανειδίκευτο προσωπικο
τοσες φορες εγραψα πως δεν ξερουν και προκειται για παιδακια και αδαεις που το μονο\
που γνωριζουν ειναι να κρατουν την μανικα με καμια γνωση του δασους
και της προοπτικης των αποστασεων

θυμηθειτε το ματι με ολες τις υπηρεσιες να εχουν να κανουν με εγκληματικα λαθη

ακριβως το ιδιο συμβαινει και σημερα η εντολη του κουλι να εκκενώνονται τα χωρια
δεν ειναι τυχαια καταλαβε οτι οι υπηρεσιες ειναι τελειως αχρηστες
και τις αφηνουν την τυχη τους με οτι συνεπαγεται για την φυση και τις περιουσιες

δεν φταιει το κουλι ουτε το τσιπρα η καθιζηση ειναι γενικη και σωματικη και πνευματικη

οσο θα λετε οτι ο εθνικισμος ειναι αρρωστια τοσο θα καταστρεφεστε

[nemo]

ειχαμε και ενα νεκρο τσοπανο στην ευβοια και μου κανει εντυπωση αυτοι συνηθως
ξερουν να φυλαγονται ισως παλι να ηταν η αιτια παθολογικη τοσοι και τοσοι καταρρέουν

[nemo]

επειτα ειναι και ενα ακομη ποσοι γνωριζουν τι σημαινει ακριβως οταν μια περιοχη
ανακρυσσεται διατηρητεα ; εχουμε το ιδιο κλιμα με τις βορειες περιοχες της ευρωπης;
που καθε λιγο βρεχει ;και με αυτην την αποφαση απαγορευουμε καθε ανθρωπινη
παρεμβαση; απαγορευουμε τα προβατα τα κατσικια την υλοτομια και γενικως
απαγορευουμε .... τι πιο σωστο απο τον χειμωνα και την ανοιξη να πουλαγε
το δασαρχειο την δασικη υλη; που λογκωνει τον τοπο και το κανει αδιαπεραστο
και να κανουν την κατασβεση αδυνατη

[nemo]

οχι ρε θα χασουμε κανενα νησι και θα λενε παλι οτι φταιει η χουντα
αστους να τα χασουν ολα μπας και ξυπνησουν καποτε

[vallon]

Για να μάθετε τι συμβαίνει με την συντήρηση των καναντέρ....

η νεοφιλελεύθερη ψύχωση της απαξίωσης των εγχώριων δημόσιων οργανισμών και η στροφή στο παροχής υπηρεσιών...!!!!!
αλήτες

ΣΥΡΙΖΑ: Γιατί ανατέθηκε η συντήρηση των Canadair στη γαλλική Sabena Technics;



Βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ κατέθεσαν την παρακάτω ερώτηση στη Βουλή, σχετικά με το πρόγραμμα συντήρησης των πυροσβεστικών Canadair:

“Μόλις δύο μήνες πριν την έναρξη της αντιπυρικής περιόδου η Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ) φέρεται να έχει υπογράψει συμβάσεις συντήρησης των ελληνικών πυροσβεστικών αεροσκαφών CL- 415 και CL-215 με την γαλλική SABENA Technics. Η συντήρηση θα γίνει στην Γαλλία.

Υπενθυμίζεται ότι μέχρι σήμερα τη συντήρηση των αεροσκαφών Canadair CL- 415 και CL-215 είχε διαχρονικά η Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία (ΕΑΒ) τα επιτελεία της οποίας έχουν πολυετή πείρα και που τα τελευταία χρόνια η πολιτεία έχει απαξιώσει.

Όπως αναφέρεται σε άρθρο στον ελληνικό Τύπο αλλά και όπως ευκόλως μπορεί να διαπιστωθεί από τον ξένο Τύπο [Le Journal de l’Aviation (2017), “Maintenance faults suspected in French Canadair CL-415 incident“], η SABENA έχει κατηγορηθεί στο παρελθόν για πολύ σοβαρά σφάλματα στη συντήρηση Canadair CL 415. Τον Αύγουστο του το 2016 στη βάση Ajaccio στην Κορσική είχε γίνει σοβαρό περιστατικό με ένα CL 415. Τότε, το πόρισμα της BEAD Air (είναι ο επίσημος φορέας του γαλλικού κράτους για τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων) ανέφερε ότι: «Τα σφάλματα που παρατηρήθηκαν στη δοκό στήριξης υπογραμμίζουν τις σοβαρές αστοχίες συντήρησης που εντόπισε η BEAD Air, γεγονός που θέτει υπό αμφισβήτηση τη Sabena Technics ως σώμα MCO (Maintien en Condition Operationnelle) και τον υπεργολάβο από το 2007 Hydrep».

Επιπροσθέτως, ο διεθνής και ο ελληνικός Τύπος δημοσίευσε την 10/3/2009, είδηση από το Βέλγιο σχετικά με ένα ανησυχητικό πόρισμα εσωτερικού ελέγχου που διερευνούσε η βελγική Δικαιοσύνη σε σχέση με τη συντήρηση των αεροσκαφών στη φερόμενη ως ανάδοχο εταιρεία. Το πόρισμα οδήγησε σε δηλώσεις τον Βέλγο Υπουργό Μεταφορών που ζήτησε από τις αεροπορικές εταιρείες, των οποίων τα αεροσκάφη είχαν συντηρηθεί από την εν λόγω εταιρεία, να προβούν σε πρόσθετο τεχνικό έλεγχο. Συγκεκριμένα σε άρθρο του Πρώτου Θέματος αναφέρεται ότι: “Η DGTA (Γενική Διεύθυνση Αεροπορικών Μεταφορών Βελγίου) ζήτησε εξάλλου από την Sabena Technics να καλέσει τις αεροπορικές εταιρείες, τις οποίες αφορά το θέμα, να υποβάλουν σε πρόσθετο τεχνικό έλεγχο τα αεροπλάνα που πέρασαν τον τελευταίο ενάμιση μήνα από την υπηρεσία συντήρησης της Sabena Technics”.

Τέλος, από την επίσημη ιστοσελίδα της Sabena Technics προκύπτει ότι η εταιρεία δεν έχει δυνατότητες συντήρησης αεροσκαφών CL-215, δηλαδή των παλαιότερων αεροσκαφών Canadair που αποτελούν την πλειοψηφία στον στόλο της ΠΑ.

Επειδή τα παραπάνω εκτός από το ότι δηλούν εκτός από προχειρότητα και ερασιτεχνισμό, ενδέχεται να δημιουργήσουν σοβαρά προβλήματα με ορατό τον κίνδυνο να αρχίσει η αντιπυρική περίοδος χωρίς πυροσβεστικά αεροπλάνα,

Επειδή με την κίνηση αυτή γίνεται πλέον σαφής η προσπάθεια απαξίωσης της δημόσιας αεροπορικής βιομηχανίας και η μη ενίσχυση της στο μέλλον ως προς τα τμήματα συντήρησης πυροσβεστικών αεροσκαφών,

Επειδή, σύμφωνα με την ΕΑΔΗΣΥ, η παρούσα κυβέρνηση με διάφορα προσχήματα έχει ήδη προχωρήσει σε απευθείας αναθέσεις και κλειστές διαδικασίες αξίας πάνω από 8,5δις,

Επειδή στις κεντρικές αμυντικές δαπάνες η κυβέρνηση δεν εξασφάλισε την ελληνική δημόσια αμυντική βιομηχανία με έργα ανάλογα με αυτά πού εξασφαλίζουν την εγχώρια τους βιομηχανία κυβερνήσεις του εξωτερικού,

Επειδή είναι μακρά η σχέση της παρούσας κυβέρνησης με τις υπεργολαβίες σε έργα που με επάρκεια μπορούν να εκτελέσουν η δημόσιες – εν προκειμένω- αμυντικές βιομηχανίες,

Επειδή αυτές οι διαγωνιστικές διαδικασίες δεν έχουν καμία εγγύηση για την επάρκεια και την on the job υποστήριξη των αεροσκαφών καθώς θα επιχειρούν πολύωρα το καλοκαίρι, στην περίοδο αιχμής της αντιπυρικής περιόδου, επειδή η κυβέρνηση ουδέποτε έθεσε τα συγκεκριμένα θέματα σε δημόσια συζήτηση, Ερωτώνται οι αρμόδιοι κ.κ. Υπουργοί:

Ποιο όργανο, για ποιον λόγο και με ποια διαδικασία αποφάσισε την μεταφορά των Canadair στη Γαλλία για συντήρηση;
Είχε ενισχυθεί με ανάλογους πόρους και προσωπικό το τμήμα της ΕΑΒ που ανέκαθεν ασχολείτο με τη συντήρηση των Canadair και των PZL; Έχει απαλλαγεί από την αρμοδιότητα αυτή το αρμόδιο τμήμα της ΕΑΒ;
Με ποιες διαδικασίες του Νόμου των Δημοσίων Συμβάσεων επελέγη η συγκεκριμένη γαλλική εταιρεία ως ανάδοχος; Έγινε απευθείας ανάθεση; Τι κόστος έχει αυτό για το ελληνικό Δημόσιο;
Πρόκειται να σταλούν προς συντήρηση στη Γαλλία και τα παλαιότερα Canadair CL 215 για τα οποία η ανάδοχος δεν δηλώνει αρμόδια στον επίσημο ιστότοπο της;
Ποιος είναι ο αριθμός των πυροσβεστικών αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας που θα συντηρηθούν εκτός συνόρων;
Θα είναι διαθέσιμος ο προβλεπόμενος αριθμός πυροσβεστικών αεροσκαφών Canadair (215 & 415) στην αρχή της προσεχούς αντιπυρικής περιόδου από την οποία απέχουμε μόλις δύο μήνες;
Είναι σε γνώση του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας το ιστορικό εμπλοκής της αναδόχου σε σοβαρά περιστατικά σε δύο τουλάχιστον περιπτώσεις (2017 και 2009);

[Προέλλην]

1. Τα Canadair (CL215 & CL-415) είναι πυροσβεστικά αεροσκάφη που χρησιμοποιεί μεγάλος αριθμός κρατών με προβλήματα πυρκαγιών, και ειδικότερα οι ομοειδείς χώρες Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία, Γαλλία, Τουρκία. Δεν ισχύει ότι είναι σχεδιασμένα μόνο για λίμνες και δεν κάνουν για θάλασσα. Πάνω απο κάποια μποφόρ αέρα κανένα αεροπλάνο δεν πετάει.

Το CL-215 (αυτού του τύπου ήταν αυτό που έπεσε) έχει αερόψυκτους κινητήρες και απαγορεύεται να πετάει σε θερμοκρασία περιβάλλοντος άνω των 38°C. Μπορεί πριν 50 χρόνια που αγοράστηκε το αεροπλάνο να ήταν σπάνιες τέτοιες θερμοκρασίες, αλλά πλέον δεν είναι.

Και οπωσδήποτε η χρήση θαλασσινού νερού και οι κραδασμοί από τον μεγαλύτερο κυματισμό της θάλασσας, μειώνουν τη διάρκεια ζωής.

Συνεπώς, όχι, καναντέρ που τα έχεις ταλαιπωρήσει επί δεκαετίες σε ακραίες συνθήκες, δεν είναι ασφαλή. Κι άλλωστε μια απλή πτήση με τέτοιο καναντέρ, θα σε πείσει για το πόσο ασφαλής αισθάνεσαι μέσα σε αυτό.

2. Δεν υπάρχει γενικά "παλιό αεροσκάφος". Ένα αεροσκάφος, όπως και οτιδήποτε άλλο, αν είναι καλοσυντηρημένο μπορεί να πετάει για πολλές πολλές δεκαετίες. Aς πούμε, σήμερα πετάνε ακόμη αεροσκάφη του B'ΠΠ σε επιδείξεις, και αυτό γιατί για κάποια είναι δυνατή τόσο η ολική δομική ανακατασκευή, όσο και η επισκευή ή αντικατάσταση κάθε εξαρτήματος.

Τί άλλο θα διαβάσουμε εδώ μέσα;
Τα προβληματικά, αρχαία και ημιδιαλυμένα καναντέρ συγκρίνονται με αεροπλάνα επιδείξεων!
Πάρε και κάνα spitfire να κάνεις αναχαίτιση στους Τούρκους τότε.

Το συγκεκριμένο ατύχημα, όπως φαίνεται και στα βίντεο που κυκλοφορούν, οφείλεται στο ότι ο μικρός πλωτήρας κάτω απο το ένα φτερό, χτύπησε σε δέντρα

Α, δηλαδή δεν είδαν το δέντρο;
Ή μήπως κάτι έφταιγε που το αεροπλάνο πήγε τόσο χαμηλά;

Όταν είσαι σε περίοδο πυρκαγιών, φυσικά και θα κουραστείς απο τις εντατικές κυλιόμενες βάρδιες σου. Άλλο αυτό, και άλλο ότι κάποιος (παιδιά! ο Κούλης!) διέταξε τους συγκεκριμένους πιλότους να κάνουν παράνομη υπερωρία.

Δεν γνωρίζω τί υπερωρίες έκαναν.
Οι συνάδελφοι τους πάντως εκφράζουν παράπονα για τις ώρες που δουλεύουν καθημερινά.

Δεν υπάρχει κανένα πυροσβεστικό αεροσκάφος, ούτε παλιό, ούτε σύγχρονο, ούτε σχεδιαζόμενο, καμιάς χώρας, με εκτινασσόμενα καθίσματα. Εκτινασσόμενα καθίσματα έχουν μόνο τα πολεμικά αεροσκάφη)

Μμμμ ναι.... μόνο που εγώ ουδέποτε ανέφερα κάτι για σύστημα εκτίναξης ή ότι έχουν τέτοιο τα καναντέρ.

Προσπάθησα να βρώ κάτι με νόημα, ή έστω κάποια πληροφορία σε όλα τα παραπάνω, και δεν βρήκα τίποτε.

Φυσικά και έφταιγε που το αεροπλάνο πήγε τόσο χαμηλά και χτύπησε στο δέντρο (συνέπεια, τόσο να χάσει ταχύτητα, όσο και να στρίψει, με αποτέλεσμα μετά να μην μπορέσει να ανακτηθεί ο έλεγχος για να μπορέσει να ξανασηκωθεί) αυτό είναι κάτι που λένε σήμερα όλοι οι πρώην πιλότοι και πραγματογνώμονες, αλλά κυρίως, είναι εμφανέστατο στο βίντεο. Δεν υπάρχει η παραμικρή ένδειξη ότι υπήρξε κάποια βλάβη στο αεροσκάφος.

Οι πιλότοι δεν είναι ηλίθιοι, ούτε οι τεχνικοί της Π.Α. εγκληματίες. Τα αεροπλάνα αυτά δεν έχουν ξεπεράσει το όριο της δομικής τους ζωής, αυτή, δεν είναι προδιαγεγραμμένη μόνο για γλυκό νερό και δεν στρέει στο θαλασσινό όπως γράφεις. Και φυσικά γίνονται συντηρήσεις και επισκευές σύμφωνα με όλες τις προδιαγραφές. Σε ένα παλιό αεροσκάφος λογικό είναι να είναι πιο απαιτητική η συντήρηση. Δεν υπάρχει η παραμικρή ένδειξη ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος δεν είχε συντηρηθεί σύμφωνα με τα εγχειρίδια συντήρησής του.

Το CL-215 το πετάει ακόμη και η Ιταλία και η Ισπανία και η Τουρκία και οι ΗΠΑ στην Αριζόνα. Όλοι αυτοί είναι χαζοί.

Oι 38 βαθμοί ατμοσφαιρικής θερμοκρασίας σχετίζονται μόνο με το ξεκίνημα του κινητήρα, όχι με την λειτουργία του

Given the engines’ older technology, Pratt & Whitney had set a maximum allowed ambient temperature – 38oC or 100oF – above which the engine cannot be started. To solve this, the Squadron deploys aircraft to nearby island airports that offer cooler weather, allowing the aircraft to start up without issues.

https://aerialfiremag.com/2023/01/03/7943/

οι αερόψυκτοι κινητήρες δεν έχουν πρόβλημα μέχρι τους 200 βαθμούς θερμοκρασία κυλίνδρου. Υπάρχει ένδειξη σε κάθε cockpit όπου θα αρχίσει να βαράει όταν το Cylinder Head Temperature (CHT) ξεπεράσει την επιτρεπόμενη τιμή, και ο χειριστής θα λάβει μέτρα για να την μειώσει https://www.aviationsafetymagazine.com/ ... d-engines/

ΟΚ, αυτό που πάτε να εκβιάσετε ότι διέταξαν δήθεν του πιλότους να πετάνε έξω απο τα προβλεπόμενα όρια, με ξεπερνά.

[vallon]

ε ναι, τι ήταν;
ένα σαπάκι φέρετρο 40 χρονών;

καινούργιο πράμα μωρέ

[Adminović]

Οι πιλότοι δεν είναι ηλίθιοι, ούτε οι τεχνικοί της Π.Α. εγκληματίες. Τα αεροπλάνα αυτά δεν έχουν ξεπεράσει το όριο της δομικής τους ζωής, αυτή, δεν είναι προδιαγεγραμμένη μόνο για γλυκό νερό και δεν στρέει στο θαλασσινό όπως γράφεις. Και φυσικά γίνονται συντηρήσεις και επισκευές σύμφωνα με όλες τις προδιαγραφές. Σε ένα παλιό αεροσκάφος λογικό είναι να είναι πιο απαιτητική η συντήρηση. Δεν υπάρχει η παραμικρή ένδειξη ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος δεν είχε συντηρηθεί σύμφωνα με τα εγχειρίδια συντήρησής του.

Το CL-215 το πετάει ακόμη και η Ιταλία και η Ισπανία και η Τουρκία και οι ΗΠΑ στην Αριζόνα. Όλοι αυτοί είναι χαζοί.

Oι 38 βαθμοί ατμοσφαιρικής θερμοκρασίας σχετίζονται μόνο με το ξεκίνημα του κινητήρα, όχι με την λειτουργία του

Οι άλλες χώρες που έχουν καναντέρ είτε έχουν αντικαταστήσει τα cl215 με τα νεότερα και καλύτερα cl415 είτε αναβάθμισαν τα cl215 με καλύτερους κινητήρες, σύστημα πλοήγησης κλπ.

Δεν είναι μόνο η παλαιότητα και οι συνεχείς βλάβες, είναι και οι περιορισμένες δυνατότητες αυτού του αεροσκάφους με τους συγκεκριμένους κινητήρες. Δεν τα λέω εγώ, τα λένε όσοι γνωρίζουν και όσοι ρισκάρουν τη ζωή τους πετώντας αυτά τα αεροπλάνα.

Τροποποίηση των CL-215

Αεροπόροι με μεγάλη εμπειρία στον συγκεκριμένο τύπο, εξηγούν στην «Κ» ότι το μεγαλύτερο μειονέκτημα των CL-215 είναι η ισχύς των κινητήρων τους. Οι εμβολοφόροι Pratt and Whitney R2800 ξεκίνησαν να κατασκευάζονται το 1937 και χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

«Αξιόπιστοι αλλά με περιορισμένη ισχύ» αναφέρουν οι ίδιες πηγές και εξηγούν ότι κατά τη διαδικασία επαναφοράς του αεροσκάφους μετά από βύθιση και άφεση του φορτίου νερού, χρειάζεται μεγάλη δύναμη για να κερδίσει και πάλι ύψος. «Ενας ισχυρός κινητήρας μπορεί να σε βγάλει από πολύ δύσκολη θέση» λένε χαρακτηριστικά.

Αν και η ιδέα έπεσε αρκετές φορές στο τραπέζι, η μετατροπή των CL-215 σε CL-215T με την προσθήκη πιο σύγχρονων κινητήρων τύπου Turboprop, όπως εκείνοι που χρησιμοποιούν τα CL-415, δεν προχώρησε ποτέ. Οι νέοι κινητήρες θα έλυναν και το πρόβλημα της θερμοκρασίας καθώς αν ο υδράργυρος ξεπερνά τους 38 βαθμούς, τα CL-215 δεν μπορούν να εκκινήσουν.

Το 2007 μάλιστα, είχε εξεταστεί και η μερική αναβάθμιση των αεροπλάνων, όπου εκτός από τους κινητήρες διερευνήθηκε και η τοποθέτηση πιο σύγχρονου συστήματος ελέγχου μιας και το πηδάλιο των CL-215 ελέγχεται με συρματόσχοινα και όπως λένε οι χειριστές τους «θέλει μπράτσα».

https://www.kathimerini.gr/politics/562 ... -canadair/

[Προέλλην]

Οι πιλότοι δεν είναι ηλίθιοι, ούτε οι τεχνικοί της Π.Α. εγκληματίες. Τα αεροπλάνα αυτά δεν έχουν ξεπεράσει το όριο της δομικής τους ζωής, αυτή, δεν είναι προδιαγεγραμμένη μόνο για γλυκό νερό και δεν στρέει στο θαλασσινό όπως γράφεις. Και φυσικά γίνονται συντηρήσεις και επισκευές σύμφωνα με όλες τις προδιαγραφές. Σε ένα παλιό αεροσκάφος λογικό είναι να είναι πιο απαιτητική η συντήρηση. Δεν υπάρχει η παραμικρή ένδειξη ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος δεν είχε συντηρηθεί σύμφωνα με τα εγχειρίδια συντήρησής του.

Το CL-215 το πετάει ακόμη και η Ιταλία και η Ισπανία και η Τουρκία και οι ΗΠΑ στην Αριζόνα. Όλοι αυτοί είναι χαζοί.

Oι 38 βαθμοί ατμοσφαιρικής θερμοκρασίας σχετίζονται μόνο με το ξεκίνημα του κινητήρα, όχι με την λειτουργία του

Οι άλλες χώρες που έχουν καναντέρ είτε έχουν αντικαταστήσει τα cl215 με τα νεότερα και καλύτερα cl415 είτε αναβάθμισαν τα cl215 με καλύτερους κινητήρες, σύστημα πλοήγησης κλπ.

Φυσικά και δεν ισχύει κάτι τέτοιο.

(1) Η έκδοση των CL-215 με τους αναβαθμισμένους κινητήρες είναι η CL-215T. Σε αυτή την έκδοση ανήκουν μερικά μόνο απο τα CL-215 του Καναδά (λιγότερα απο τα μισά), και 5 απο 19 CL-215 της Ισπανίας.

(2) Καναδάς, ΗΠΑ, Ισπανία, Ιταλία, Τουρκία, πετούν ακόμη τα CL-215, κατά πλειοψηφία όχι την έκδοση με την αναβάθμιση κινητήρων "T", ασχέτως του αν πετούν και τα νεότερα CL-415.

Δεν είναι θέμα σπέκουλας, ποιές είναι οι εκδόσεις και ποιές πετάει η κάθε χώρα ακόμη είναι ξεκάθαρα: https://en.wikipedia.org/wiki/Canadair_CL-215

Δεν είναι μόνο η παλαιότητα και οι συνεχείς βλάβες, είναι και οι περιορισμένες δυνατότητες αυτού του αεροσκάφους με τους συγκεκριμένους κινητήρες. Δεν τα λέω εγώ, τα λένε όσοι γνωρίζουν και όσοι ρισκάρουν τη ζωή τους πετώντας αυτά τα αεροπλάνα.

Τροποποίηση των CL-215

Αεροπόροι με μεγάλη εμπειρία στον συγκεκριμένο τύπο, εξηγούν στην «Κ» ότι το μεγαλύτερο μειονέκτημα των CL-215 είναι η ισχύς των κινητήρων τους. Οι εμβολοφόροι Pratt and Whitney R2800 ξεκίνησαν να κατασκευάζονται το 1937 και χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

«Αξιόπιστοι αλλά με περιορισμένη ισχύ» αναφέρουν οι ίδιες πηγές και εξηγούν ότι κατά τη διαδικασία επαναφοράς του αεροσκάφους μετά από βύθιση και άφεση του φορτίου νερού, χρειάζεται μεγάλη δύναμη για να κερδίσει και πάλι ύψος. «Ενας ισχυρός κινητήρας μπορεί να σε βγάλει από πολύ δύσκολη θέση» λένε χαρακτηριστικά.

Αν και η ιδέα έπεσε αρκετές φορές στο τραπέζι, η μετατροπή των CL-215 σε CL-215T με την προσθήκη πιο σύγχρονων κινητήρων τύπου Turboprop, όπως εκείνοι που χρησιμοποιούν τα CL-415, δεν προχώρησε ποτέ. Οι νέοι κινητήρες θα έλυναν και το πρόβλημα της θερμοκρασίας καθώς αν ο υδράργυρος ξεπερνά τους 38 βαθμούς, τα CL-215 δεν μπορούν να εκκινήσουν.

Το 2007 μάλιστα, είχε εξεταστεί και η μερική αναβάθμιση των αεροπλάνων, όπου εκτός από τους κινητήρες διερευνήθηκε και η τοποθέτηση πιο σύγχρονου συστήματος ελέγχου μιας και το πηδάλιο των CL-215 ελέγχεται με συρματόσχοινα και όπως λένε οι χειριστές τους «θέλει μπράτσα».

https://www.kathimerini.gr/politics/562 ... -canadair/

Α, άρα δεν μπορούν να εκκινήσουν, αυτό που έγραψα προηγούμενως. Γιατί, αρχικά το έκανες να φανεί ότι δεν επιτρέπεται να πετάνε με τέτοιες θερμοκρασίες.
Ο κινητήρας αυτός έχει παραχθεί σε πάνω απο 120.000 μονάδες και βρίσκεται σε χρήση από την αρχή του Β ΠΠ. Έχει υπηρετήσει σε όλο το φάσμα των κλιματολογικών συνθηκών, απο την Β. Ευρώπη μέχρι τις τροπικές ζούγκλες της Ασίας.


Φυσικά, και το άλλο, ότι δήθεν τα Κανανταίρ δεν έχουν σχεδιαστεί για θάλασσα, δεν ισχύει. Τα CL-215, όπως και τα 415, είναι εξαρχής σχεδιασμένα τόσο για κυμματισμούς όσο και για αλμυρό νερό και δη με τις προδιαγραφές του αμερικανικού πολεμικού ναυτικού

The definitive design, which was designated as the CL-215, was publicly revealed at the 1965 Paris Air Show. Aviation publication Flight International observed that the CL-215 was "one of the very few entirely new large marine aircraft to be put in hand for some 20 years", and that it was the first aircraft to be designed to perform water bombing missions as a primary role. Developing a newer aircraft meant that, unlike its older competitors, the latest techniques to stave off corrosion could be applied, as well as a fail-safe structure, to give the aircraft a lengthy lifespan. Canadair's market research indicated that there were many aging seaplanes for which operators required a modern replacement.

Both the structure and systems on board the aircraft were reportedly designed to ease manufacture and maintenance.The primary structure is compliant with fail-safe design principles, as well as with attention paid to minimising built-in residual stresses and maximising protection against corrosion; as such, conventional alloys are used throughout, while numerous materials, including magnesium, are excluded to reduce reactivity. For this purpose, Canadair paid heed to requirements previously defined by the United States Navy under MIL-F-7179, having judged these criteria to be optimal for their purposes. All aluminium components that made direct contact with water were sulphurically anodised and sealed used sodium dichromate; other aluminium elements received a chromate coating before the exterior paint was applied while steel was plated with a cadmium-titanium alloy. Contact between dissimilar metals was avoided wherever reasonable to do so, or otherwise insulated from another by four coats of primer. The exterior paint layer consists of wash primer, followed by a coat of epoxy-polyamide primer, and then a final top coat; some areas may received a special synthetic rubber-based sealant coating to prevent moisture ingress.

The CL-215 is said to handle well in both the skies and upon the water; significant attention was paid in its design to attaining a high level of manoeuvrability while at low speeds. The hull was laid out with considerable forethought, using the full length of the fuselage as a hull to give the aircraft good handling across many sea states. This hull incorporates a high deadrise angle to reduce impact loads exerted during landings, along with a high step to improve breakaway. Sufficient buoyancy is acquired via multiple watertight bulkheads and a sealed floor attaching directly to the hull frames, two of which serve as attachment points for the wings.

[Προέλλην]

Μερικές μόλις ώρες μετά από την τραγωδία με την πτώση του Canadair στην Κάρυστο, ο πτέραρχος εν αποστρατεία Κωνσταντίνος Ιατρίδης μίλησε στο CNN Greece για το στόλο πυρόσβεσης της χώρας μας, υπογραμμίζοντας ότι η ηλικία του δεν αποτελεί πρόβλημα, καθώς τα αεροσκάφη που διαθέτουμε είναι συντηρημένα στον απόλυτο βαθμό και τα πληρώματα εδάφους και αέρος διαθέτουν εκπαίδευση και επάρκεια.

Με μεγάλη εμπειρία στις πτήσεις και τις συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι πιλότοι τόσο των μαχητικών όσο και των πτητικών μέσων πυρόσβεσης, ο κ. Ιατρίδης σημείωσε πως για το δυστύχημα στην Κάρυστο δεν είναι δυνατό να γνωρίζουμε τους λόγους της πτώσης.

Αυτό, όπως είπε, είναι ένα ζήτημα που μόνο οι εμπειρογνώμονες της Πολεμικής Αεροπορίας θα μπορέσουν να απαντήσουν, έχοντας αρχικά όλα τα στοιχεία στα χέρια τους αλλά και συλλέγοντας όλα τα απαραίτητα δεδομένα από το σημείο της συντριβής.

Αναφερόμενος πάντως στα πιθανά σενάρια όπως αυτά προκύπτουν από το βίντεο της συντριβής του αεροσκάφους ο πτέραρχος Ε.Α υπογραμμίζει πως υπάρχουν πιθανότατα δύο.

Το πρώτο αφορά την αποκόλληση τμήματος του αεροσκάφους κατά την στροφή του μετά την ρίψη νερού πάνω από την εστία της φωτιάς, όταν αυτό φαίνεται να βρίσκει σε δέντρο, και το δεύτερο είναι τμήμα – θραύσμα του αεροσκάφους να μπλόκαρε τελικώς το πηδάλιο και να μην άφησε περιθώρια ελιγμών στο πλήρωμα του μοιραίου Canadair.

Σε ερώτηση αναφορικά με την ετοιμότητα αλλά και την ηλικία του στόλου πυρόσβεσης που διαθέτει η χώρα μας, ο κ. Ιατρίδης ξεκαθάρισε πως:

«Η ηλικία δεν είναι πρόβλημα για τον στόλο, καθώς τα αεροσκάφη είναι συντηρημένα και πάντοτε έτοιμα να συνδράμουν σε μία κατάσβεση από προσωπικό άρτιο και απόλυτα καταρτισμένο».

Για τον έμπειρο ιπτάμενο, το προσωπικό εδάφους αλλά και οι χειριστές των αεροσκαφών περνούν πολλές ώρες τόσο στον αέρα όσο και στην συντήρηση και η χώρα μας διαθέτει από τα πλέον έμπειρα στελέχη στον τομέα της εναέριας συνδρομής στην κατάσβεση πυρκαγιών.

Ο κ. Ιατρίδης σημείωσε πάντως πως δεν έχει σημασία το πόσα αεροσκάφη διαθέτουμε, αν και σημειώνει πως:

«Με περισσότερα πτητικά μέσα θα υπήρχε ευρύτερη και ταχύτερη συνδρομή και κάλυψη της επικράτειας».

Υπογράμμισε δε, πως «τα πτητικά μέσα δεν σβήνουν τις πυρκαγιές. Ο ρόλος τους είναι να τις περιορίζουν. Τις πυρκαγιές πάντοτε τις σβήνουν τα χερσαία κλιμάκια».

Ο πτέραρχος αναφέρει επίσης πως τα πληρώματα στα αεροσκάφη κατάσβεσης διαθέτουν μεγάλη εμπειρία και έχουν πολλές ώρες πτήσης σε ακραίες συνθήκες και σε κάθε δυστύχημα υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που είναι πιθανό να έχουν διαδραματίσει ρόλο.

Στην περίπτωση του Canadair στην Κάρυστο, το πλήρωμα επιχειρούσε στην συγκεκριμένη περιοχή από το πρωί και η μοιραία ρίψη στην εστία που εμφανίζεται στο στιγμιότυπο ήταν η τελευταία του πριν μεταβεί στο κέντρο για συντήρηση και ανεφοδιασμό καυσίμων.

Ο κ. Ιατρίδης σημειώνει επίσης πως η μοιραία ρίψη γίνεται σε πολύ χαμηλό ύψος, «πράγμα καθόλου ασυνήθιστο» όπως δηλώνει, καθώς τα συγκεκριμένα αεροσκάφη και τα πληρώματά τους επιχειρούν με ειδικούς ελιγμούς ακόμη και στα πιο δύσβατα σημεία μίας πυρκαγιάς, εκεί που ουσιαστικά αδυνατεί να βρεθεί κάποιο πεζοπόρο τμήμα πυρόσβεσης.

https://www.cnn.gr/ellada/story/375010/ ... i-provlima